Nirio Rivero era un hombre que vivía por y para el motociclismo, pasión que heredó de su progenitor. Su nombre figura entre los obligados a la hora de hablar sobre este deporte en Cuba. Su longevidad fue sumamente admirable y lo llevó a competir en el máximo nivel continental hasta casi los 50 años.

Dueño de un estilo para pilotar propio de un grande, era capaz de estirar su frenada hasta casi el último momento y poseía además una estatura algo baja, elementos de los que obtenía provecho para sacarle algunas décimas de segundo a sus rivales, una diferencia poco apreciable en la vida cotidiana, pero sumamente valiosa en los deportes a motor.

Su nombre trascendió el escenario nacional y hoy en día, Nirio Rivero es venerado y admirado, además de en Cuba, en otras naciones como Venezuela, Guatemala y República Dominicana, a la cual considera su segunda casa.

Calentando motores con el piloto

La pasión por las carreras la heredó de su padre, quien en los años 1960 y 1970 corría motocicletas. No es de extrañar entonces que este muchacho, crecido entre motores y gasolina, siguiera los pasos de su papá.

«El viejo compitió primero con escuderías privadas y luego con otras que tenían relación, de alguna forma, con centros de trabajo. Eso es lo que se conoce como los ORAPE, o sea, organismos que daban las motos y así obtenían publicidad para sus empresas», recuerda.

«Desde los 13 años ya estaba corriendo en la modalidad de motocross, esa fue mi primera inclinación y una gran pasión; de hecho, es lo que más me gusta. Después integré la preselección del equipo cuba juvenil desde que empecé en la Escuela Superior de Perfeccionamiento Atlético (ESPA) nacional y en todos esos años los entrenadores hablaban con mi papá y le decían que, por mi biotipo, tenía futuro en la velocidad y me cambié en el año 1983. Así estuve hasta el 2014, cuando me retiré como motociclista activo», cuenta.

Sus resultados deportivos hablan por sí solos de la grandeza, pero también de la humildad de hombre que puso en alto el nombre de Cuba, pero que, casi desde el anonimato, tuvo que bregar contra viento y marea en busca de la gloria.

«Para nosotros, en nuestros inicios, no existía la posibilidad de hacer un equipo Cuba juvenil en nuestro deporte. Entonces, se desarrollaban campeonatos nacionales juveniles que se conjugaban con torneos de mayores. Durante el tiempo que defendí esa modalidad, tuve la posibilidad de quedar campeón en ambas categorías. Igualmente, al cambiarme para la velocidad, gané torneos en las diferentes categorías, 125cc (la más pequeña); 150cc sport; 250cc sport, donde quedé campeón par de veces y finalmente en 250cc Supersport, que era la categoría máxima en el país.

«Cuando participábamos en los campeonatos de los países de Europa del Este, que en mi caso fue desde 1985 hasta el 1989, teníamos la base en Santa María del Mar, en una suerte de concentrado, entre 10 y 12 pilotos. Entrenábamos todos los días, o en las motos, o en la parte física de cada uno», recuerda.

La caída del socialismo europeo y la crisis de los 90

Al caer el socialismo en Europa, los pilotos cubanos se insertaron mucho más en Latinoamérica y empezaron a correr en 125cc, una categoría de Campeonato del Mundo en la cual Nirio Rivero hizo ondear la bandera a cuadros en reiteradas ocasiones. Entrados los años 90, la Mayor de las Antillas sufrió una crisis económica sin precedentes provocada por diversos factores externos e internos.

Durante esa etapa, conocida como Período Especial, la vida del país prácticamente se paralizó y el deporte a motor no fue la excepción. Por casi tres años hubo que suspender los campeonatos, pues no había combustible ni piezas de repuesto para los equipos. Fue una desaceleración forzosa para un deporte tan veloz.

«Pero en el 94 la cosa mejoró un poco y obtuvimos motos de 600 cc, adquiridas a través de Castrol, de Cubanacán, solo que ahora hacía falta circuitos para correr esas motos tan potentes. Las pistas que teníamos eran muy pequeñas, algunas de ellas improvisadas en áreas urbanas. Solo contábamos con Santa María del Mar, que siempre fue la base de entrenamiento de los equipos nacionales.

«Para no detenerse, se realizaban eventos internacionales anuales en Varadero, la Copa Castrol o Copa Cubanacán y en Santiago de Cuba, que también se hicieron algunos certámenes en la autopista de allá. Aquello era lo más parecido a una pista de velocidad.

«Aunque todavía contábamos con apoyo del INDER, o sea todavía pertenecíamos como deporte a ese organismo, con cierto nivel de aseguramiento, ya no entraban las piezas de los países socialistas y las reservas que teníamos se fueron agotando y las motos de esos cubicajes se fueron quedando obsoletas», cuenta.

Todo tiempo pasado fue mejor

Al desaparecer el campo socialista, el motociclismo cubano quedó desprovisto de apoyo, se perdieron varias bases de entrenamiento y la sistematicidad competitiva frenó en seco ante el difícil contexto. Como era de los pocos pilotos que continuaron apretando el acelerador para impulsar la disciplina, Nirio Rivero hacía cuanto podía para mantener su máquina «al kilo», como bien dice él.

«Teníamos nuestro taller en Arroyo Arenas, La Habana, pero era para ir y trabajar lo máximo posible con la moto, inventar, como se dice. Era más dedicación personal que obligación, porque varios atletas del equipo nacional estábamos con licencia deportiva, pero muchos tenían otros trabajos porque no se practicaba sistemáticamente debido al tema combustible, neumáticos o por lo costosas que eran las maquinas.

«Fui el único que me dediqué a eso enteramente, porque mi trabajo era solo el motociclismo. No obstante, hubo varios que necesitaron desligarse un poco por el tema de subsistir. Mi hermano, que compitió conmigo, incluso en eventos internacionales en la República Dominicana, también dijo adiós a las carreras para buscarse la vida de otra forma.

«En aquellos tiempos yo tenía juventud. Ahora, el deporte ha cambiado bastante. Si antes se dependía de la moto, desde hace 15 años depende, además de la moto, del biotipo del piloto y de su preparación física y psicológica, además del nivel del piloto, claro está. En mi caso venía caminando con la edad y con estas motos más grandes y potentes tuve que hacer mayor énfasis en un riguroso entrenamiento físico.

«Casi dos horas diarias se las dediqué al entrenamiento físico en el gimnasio por las mañanas y en la tarde iba a jugar cancha (pelota vasca). Esta actividad resulta muy provechosa para trabajar el aspecto cardiovascular, así como la velocidad de reacción y los reflejos. Sin embargo, lo tomé como una afición y se convirtió en pasión a tal punto, que hoy en día tengo más predilección por las canchas que por las motos», afirma.

Las cuestiones económicas como freno al motociclismo en Cuba

«La motocicleta, en esencia, es lo que menos vale, porque se desecha prácticamente todo de ella con excepción del chasis y el motor. Sumándolo todo, el precio oscila entre los 30 mil y 50 mil dólares por carrera», explica.

Este tipo de motocicletas en Cuba se conocen como las superdeportivas, pero no son como la MotoGP, que son prototipos de motos, sino que resultan de fabricación en serie. Cualquier persona la puede adquirir en cualquier lugar y llevarla, no sin antes ajustarle todas las especificaciones necesarias para competir. Se les cambian los neumáticos, el escape, los frenos, el tanque, las suspensiones, o sea, la conviertes en una moto de carreras, pero sigue siendo una moto de producción en serie Modelo R (Racing) homologada para competir.

«Por mi condición de campeón latinoamericano Supersport, en el año 1995 me gané el derecho de participar en el Campeonato Europeo, que era el escalón superior. Allí, la Federación Internacional (FIM) me asignaba una cifra de 40 mil dólares por mi condición de vencedor regional, pero con eso y con el apoyo de Cubanacán no alcanzaba para poner a punto una moto a ese nivel, pues hacían falta 80 mil dólares por carrera y eran 12 carreras. También tenía derecho de ir al Mundial, pero si no podía ir al europeo por motivos económicos imagínate al Mundial que se le sumaban seis carreras, o sea, que no pude llegar más lejos por motivos más bien económicos que deportivos.

«En esa etapa, con el nivel que tenía, podía haberme probado al menos porque competí y le gané a muchos pilotos que luego corrieron en ese escenario: Yonny Hernández, José Barresi, Juan Carlos Lavado, Luis Lavado quien fue campeón del mundo en 250cc. Desgraciadamente, fue lo económico, el factor que me impidió dar ese salto a mí y a otros pilotos que tenían el mismo nivel o incluso superior», afirma.

Nirio Riverosolo tenía en su cabeza un objetivo: el motociclismo. A veces sin necesidad, acudía a los talleres de Arroyo Arenas, por el simple hecho de perfeccionar, en lo posible, la máquina: «Prácticamente, la hicieron según mi biotipo y buscando aligerar todo el peso que se pudiera para contrarrestar los caballos de fuerza que no teníamos, porque no los podíamos costear».

Motociclismo en la isla, ¿soluciones a largo plazo?

«La modalidad de motocross todavía existe porque es una modalidad más económica y la practica un pequeño grupo de personas que han tenido la posibilidad de acceder a esas motos por diversas vías. En el caso de la velocidad, las motos resultan mucho más costosas y no ha existe ninguna empresa que se haya interesado en eso.

«CASTROL Cuba lo hacía, pero el presupuesto que nos daban era limitado y en ocasiones se empleaba para el aseguramiento del aceite de todos los pilotos del país y para los neumáticos, así como para invitar a pilotos extranjeros y asegurarles el alojamiento, o el transporte de la motocicleta, o el pasaje de avión. De lo contrario, no era posible realizar estos eventos. De hecho, en la última Olimpiada del Deporte Cubano desarrollamos un evento donde vinieron 10 pilotos venezolanos, pero casi todos vinieron con presupuesto de esa nación», detalla.

«Habría que empezar de cero prácticamente, ahora existen otras modalidades que sirven como alternativas. De hecho, hay atletas incluso de preselección nacional que participan en una categoría de motos eléctricas. Son ellos mismos los que tratan de llevarla.

«Hay que salir a buscar el talento. Los motociclistas que sacábamos nosotros eran generalmente hijos o familiares de otros motociclistas y bueno algunos otros que los padres nos traían, como fue el caso de Esteven Gutiérrez y yo lo llevé ahí porque su padre y yo somos paisanos de San José de las Lajas, pero ese fue otro talento que se perdió: en 2018 se fue toda la familia para Estados Unidos», cuenta.

Algunos años atrás hubo una pequeña escuela de donde salieron varios talentos del motociclismo. Aunque funcionó, tal proyecto no encontró continuidad porque mientras más avanzaba el piloto más cambios en su moto necesitaba y era más caro. Hoy en día, hay países que llevan la idea de hacer categorías monomarcas.

«En Cuba se pudiera hacer como la categoría X100, por ejemplo, que son motos que ruedan por aquí en las calles, pero para eso se necesitaría el apoyo de los organismos deportivos, que en mi opinión son los que tienen que llevar las riendas. Pero nosotros fuimos una modalidad que prácticamente desapareció porque en el año 2010 el INDER nos eliminó como deporte afiliado a ellos y se perdió todo.

«Tal decisión llegó debido a que, como no éramos un deporte olímpico tampoco hacía falta, según ellos, llevarlo adelante y, además, teníamos un costo elevado. Como nosotros también hubo otros deportes que desaparecieron de la manutención del ente rector del deporte en el país», expresa.

Esplendor y decadencia de una leyenda de las carreras

«El resultado que más atesoro fue cuando quedé campeón latinoamericano de 600cc y al siguiente año tuvimos una motocicleta superior, pero con piezas de la anterior porque no teníamos las partes del último modelo para mejorarlas y en el año 1997 fuimos a Colombia, donde yo había ganado los dos años anteriores.

«Ese año iba en desventaja en cuanto a la moto, sin embargo, el día de la competencia llovió y aproveché eso para ganar, porque en las carreras bajo lluvia o con pista mojada influye más la habilidad del piloto que la capacidad de la moto y esas eran carreras que se me daban bien a pesar de que no me gustaban y esa fue una de las carreras que más me marcó contra motociclistas que también llegaron a campeonatos europeos y mundiales».

«En mis últimos años, Dominicana se convirtió en mi campeonato nacional, aunque entre el 2006 y 2009 lo estuve haciendo simultáneo con el de Guatemala y Venezuela. El tema era la moto. Guatemala tenía motos puestas por la fábrica de Yamaha, en Quisqueya corría con mi moto y en Venezuela con otra de Yamaha (Yamaha Venemoto) porque la transportación era difícil y muchas veces no podía transportar mi moto. Cada piloto tiene una moto hecha según su físico y su manera de pilotar y yo me tenía que adaptar a competir con motos diferentes», cuenta.

Los momentos más tristes en este deporte son provocados por los accidentes y, si de algo está orgulloso Nirio Rivero, es de las pocas caídas que sufrió. Empero, como toda obra humana es perfectible, ni siquiera el gran campeón cubano quedó exento de este tipo de infortunios.

«Llegué a tener la longevidad que tuve en el deporte por las pocas caídas que sufrí y esto me permitió evitar lesiones. Tuve pocas lesiones para la cantidad de años que competí. En el 2011, en Dominicana, tuve la mala suerte de accidentarme por culpa de otro piloto que equivocadamente intentó rebasar a cinco rivales en una misma curva y me arrastró a mí, que era el primero, y caí al suelo.

«Estuve dos días inconsciente, con ocho costillas fracturadas en el lado izquierdo. Me tuvieron que hacer una pleurotomía en el pulmón y otra en el riñón y mi hija estaba conmigo ahí y esas son las cosas que a veces los pilotos no concientizamos, que es la familia la que más sufre esas cosas. La atención que recibí en Dominicana fue excelente, luego al llegar a Cuba los médicos me dijeron que, además de la excelente atención médica que recibí, también tuve la suerte de que mi organismo respondió satisfactoriamente y yo tenía esa virtud, que me recuperaba rápido, aunque de ese accidente me costó un poco más de tiempo para recuperarme», cuenta.

«Esas son cosas que no se piensan y en mi caso tuve tres lesiones en igual cantidad de años seguidos, entre 2010 y 2012 y como también estaba el tema de la edad, casi 50 años, casi me tocaba el retiro por licencia de aprobación que es a los 51, pero yo quería demostrar que todavía podía competir y que las lesiones no fueron por causa de la edad.

«En el 2013 corrí por última vez en la categoría 600cc Supersport, que fue casi un latinoamericano y ahí no pude ganar porque otro piloto nuevamente me derribó. Esa fue mi última carrera, pero no me fui con un mal sabor de boca porque sabía que podía haber ganado nuevamente a ese nivel.

«A diferencia de otros deportistas no me retiré por decisión propia. Luego de la carrera en el 2013 y porque el vínculo con mi patrocinador de ese momento quedó algo interrupto y me quedé sin moto también, pues la hora de colgar los guantes había llegado, luego de varios años montado encima de una moto».

¿Pensó Nirio Rivero en emigrar y competir en otro país donde tuviera más oportunidades?

Nunca pensé en eso. A mí solo me interesaba el motociclismo, pero no me veía compitiendo por otro país. Antes que nos desvincularan del INDER todavía no existía la posibilidad que hay ahora de contratar atletas en el exterior. Nosotros tuvimos varias ofertas de patrocinadores y de equipos, pero no se podía.

Antiguamente, Castrol, como convenio, hacía cosas, pero cada vez que ponía dinero el INDER lo utilizaba en otro deporte. De hecho, la última persona que nos atendió como deporte fue el comisionado de ciclismo de esa época y eso fué porque se lo impusieron.

Al ser liberado el motociclismo de su vínculo institucional, Nirio se vio en la penosa necesidad de pedir su liberación también como deportista y renunciar a su salario y a la chequera que se le pagaría luego del retiro para poder seguir compitiendo, pero al ser un piloto independiente no podía representar a Cuba.

«Tuve que correr bajo el auspicio de la República Dominicana y ese año corrí por allá. Al otro año me llamaron del INDER y me comunicaron sobre los nuevos cambios y que podía correr representando a Cuba. Así lo hice, porque mi estatus de cubano es algo que me enorgullece y que nadie me va a quitar», afirma.

Rivalidades

«Al piloto que considero mi mayor rival es a José Lazo y aunque no competí mucho contra él, constituye la rivalidad que más atesoro, porque Lazo era mi ídolo de la niñez y mi papá luego de que se retiró, fue su mecánico. Siempre lo apoyaba en sus carreras y trataba de aprender de él aun sin conocerlo personalmente.

«De apoyarlo, terminé compitiendo contra él. Incluso, yo iba a los entrenamientos en su moto particular y el mayor punto de esa rivalidad fue en una carrera en la Plaza de la Revolución para ver quién se quedaba con la mejor moto que había en Cuba en ese momento y al final me la dieron a mí por el tiempo que llevaba ganándole, pero todavía en ese momento Lazo era un piloto de nivel. Después de eso mantuvimos siempre una relación casi de familia», dice.

«En el caso de Manuel Angles, creo que esa rivalidad no lo ayudó mucho porque se convirtió en enfermiza para él. Si yo quedaba quinto en una carrera él era feliz con quedar cuarto. Eso no le hizo bien porque siempre el objetivo debe ser quedar lo mejor posible, pero a él solo le importaba competir contra mí. Tuvo muy buenas actuaciones a nivel nacional y yo le ayudaba en todo lo que podía porque salía conmigo al extranjero a competir.

«En el plano internacional, tuve a los dominicanos Héctor Cordero y Aris Azcona. Con este último tuve muy buenas carreras, de hecho, lo que lo hizo retirarse fue un Campeonato Latinoamericano en el que iba detrás de mí, se salió de la pista y perdió el control de la moto y esta dio unas cuantas vueltas hasta que se desarmó casi por completo», recuerda.

El papel de la familia

«En estos deportes, la familia es la que más sufre. Mi esposa entendió que era mi pasión y me apoyó siempre, pero uno no se da cuenta de las cosas. El egoísmo propio a veces no me hacía ver cuánto la familia lo sufría. Me perdí quizás los mejores momentos de la infancia de mis hijas por las lesiones, por el tiempo que me pasaba ingresado.

«Una anécdota que tengo de eso fue en Varadero en el 2008. Siempre aprovechaba para sacar vacaciones cuando se celebraba la carrera allá. Llegamos un viernes, instalé a la familia en Varadero y me fui a la pista del antiguo aeropuerto. En la carrera del domingo me fracturé la clavícula y se acabaron las vacaciones de la familia, era yo en la ambulancia y la familia atrás. Por eso digo que nos volvemos egoístas con la familia por ese lado», explica.

¿Satisfecho con su carrera?

Siempre uno piensa que se podía haber logrado más, pero creo que me siento satisfecho con mis resultados a pesar de las limitaciones y de los prejuicios de la gente porque todavía algunos piensan que es un deporte de locos y claramente es riesgoso, pero deporte más táctico y mental que mi deporte creo que hay pocos, porque se deben tomar decisiones en fracciones de segundos. Disfruté siempre lo que hice y todavía lo hago, a mi manera.

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